[This is a Finnish translation of “Take your vehicles of terror out of my backyard”.]

Kaupunkini on takapihani ja etupihani. Autonne pahoinpitelevät sitä ja sen asukkaita. “Enemmän teitä! Vähemmän puita! Enemmän paikkoja ajaa ihmisten yli! Vähemmän puistoja, enemmän parkkipaikkoja! Vähemmän tilaa ihmisille, enemmän tilaa autoille! Enemmän asfaltti- ja omakotitalomattoja, ja valtavia automarketteja valtavine parkkipaikkoineen! Vähemmän tiheyttä, enemmän etäisyyttä! Vähemmän paikkoja kävelyetäisyydellä! Elinkautinen hikisessä peltipurkissa!” Näin vaativat bensafasistit, kohtalaisen suosittu jokaisella lähelläsi olevalla tiellä ja parkkipaikalla joukkokokouksia pitävä liike.

Autojen ja muiden meluisien, nopeiden ja massiivisten kulkuneuvojen säännöllisellä liikenteellä ei ole mitään asiaa ihmisasutuksen vieressä. Ne tappavat katuelämän. Ne tappavat luonnon. Ne tappavat maisemat. Ne tappavat rauhan rakennusten sisällä ja ulkona. Ne tappavat ihmisiä, suoraan ja epäsuorasti. Ne vaativat niin paljon tilaa, että etäisyyksistä tulee valtavia, ja yhdessä matalatiheyksisten omakotitalomattojen kanssa ne tappavat julkisen liikenteen, tehden siitä olematonta tai kurjaa (kurjille köyhille), puhumattakaan merkittävistä pyöräilijöille asetetuista vaaroista. Niinpä yhä enemmän ihmisiä siirtyy autoiluun. Tarvitaan enemmän teitä, ja kaupungeista jonne nämä esikaupunkien moottori-terroristit tunkevat tuhokoneillaan, tulee sietämättömiä paikkoja asua. Autosta tulee keino paeta autojen tuomaa tuhoa. Enemmän ihmisiä muuttaa omakotitalolähiöihin, missä on muutama auto vähemmän yhdessä paikassa yhteen aikaan, ja etäisyydet kasvavat. Todellakin, koska vanhemmissa kaupunkikeskustoissa ei ole tilaa kaikille näille autoille, ja koska sohvaperunamotoristit vaativat parkkipaikkoja etuoven edessä, jopa palvelutkin muuttavat keskustojen ulkopuolelle, valtaviin hypermarketteihin ja muihin keskiluokan “ostosparatiiseihin” valtavine parkkipaikkoineen, kaukana sieltä missä ihmiset asuvat. Näin, tai puistoista raivataan parkkipaikkoja – vehreistä laitumista harmaita laitumia peltilehmille. Noidankehä antaa autokeskeiselle kulttuurille oman elämänsä.

On mieletöntä että jotkin motoristit ajavat pitkiä ja tylsiä etäisyyksiä mennäkseen – urheilemaan; juoksemaan juoksuradalla – tai vielä pahempi, juoksulaitteella – pyöräilemään pyöräilyradalla, hiihtämään hiihtoladulla. Ilmeisesti paikallinen naapurusto ja metsät eivät ole riittävän hyviä – tai ei ole mitään jäljellä autojen tuhottua kaiken, ja matalat asuintiheydet eivät pysty tukemaan kuntosaleja ja muita urheilupaikkoja. Vielä mielettömämpää on, että vaikka näin ei olisi, jotkin motoristit ajavat silti kauas, jopa hakemaan maitopurkin kaukaisesta automarketista, vaikka vain parin korttelin päässä olisi lähikauppakin. Ja kaikki tämä vain kasvattaa liikennettä ja sen tuhoisia vaikutuksia, ja lukitsee kaikki vieraannuttaviin peltipurkkeihin.

Autot eivät tarjoa vapautta kaupungissa; ne ovat eristyssellejä asfalttivankilassa. Tästä huolimatta ne eivät suojele ulkopuolisia sisällä riehuvalta murhanhimoiselta psykopaatilta. Mukavimmatkin ihmiset ovat alttiita rattihulluudelle autoliikenteen sietämättömyydessä. Suljettuna peltihaarniskaan, rattihulluuden vallassa raivoavat kuljettajat saavat hämäävän tunteen vallasta ja ajatuksen, ettei toisien huomioonottaminen ole heidän etujensa mukaista, johtaen autoliikenteelle ominaiseen kapea- ja lyhytkatseiseen “minä, ensin, heti, nopeata” käytökseen. Lisäksi autoriippuvuuden kulttuuri vähentää niiden liikkumisen vapautta, jotka eivät voi ajaa – eivät halua ajaa – tai keillä ei ole varaa autoon. Itse asiassa, on väitetty että yksi autojen polttelun syistä Ranskan mellakoissa – aika tyydyttävä näky, tavallaan – oli autojen asema liikkuvuuden ja kaiken muun symbolina, mitä köyhillä maahanmuuttajilla ei ole.

Parkkipaikat ovat rumia, mutta silti jokaista rakennusta kohden on vastaavan kokoinen parkkipaikka. Autotiet ovat rumia, mutta ne risteilevät kaikkialla. Eivät vain vaarallisia, autot ovat rumia, meluisia, saastuttavia ja haisevia, ja silti niitä on kaikkialla, tehden näistä paikoista sopimattomia ihmisille ja polkupyöräliikenteelle. Jos luukuttaisit stereoita autojen melua vastaavalla voimakkuudella, julkisesti tai kotona, tulisivat kytät pian vierailulle. Mutta kukaan ei pysäytä autoilijoita, ja pyydä heitä kääntämään äänenvoimakkuutta pienemmälle. Autot ovat pyhiä lehmiä, ja kaikki on sallittua niiltä. Kaikki on suunniltetu niille. Autot tulevat ensin, ja ihmiset ja polkupyörät tungetaan siihen vähään tilaan ja aikaan mitä jäljelle jää. Aikaan, koska pääteillä ja -kaduilla autot saavat pitkiä aikajaksoja liikennevaloissa, ja muut tien käyttäjät – jotka usein olisivat menossa kohtisuoraan tietä vastaan, lyhintä reittiä kahden tälläisten teiden rajaaman alueen välillä – saavat lyhyitä jaksoja. Autoilijat eivät myöskään tippaakaan kunnioita suojateitä ilman liikennevaloja.

Uusi tekniikka ei ratkaise pahimpia autojen aiheuttamia ongelmia. Biopolttoainevillitykselläkään ei ole mitään tekemistä luonnonsuojelun kanssa. Saastuttamisen hyvin epätodennäköinen väheminen on korkeintaan sivuvaikutus. Biopolttoainevillityksessä on vain kyse autokeskeisen kulttuurin jatkumisesta ns. “Peak Oilin” eli öljyntuotannon huipun tuolle puolen hinnalla millä hyvänsä, ihmiskunnan ollessa kykenemätön käsittämään maailmaa ilman ympäriinsä sinkoilevia peltilaatikoita. Auto on Talouskasvun vertauskuva, ja tämä jumala vaatii ikoninsa ja uhrinsa. Autojen sähköinen opastus – isku autoilijoiden kollektiivista vale-individualismia vastaan – saattaisi hieman vähentää autojen tappavuutta sivullisia kohtaan, ja voi myös olla mahdollista tehdä niiden moottoreista hiljaisempia. Millään valtavia meluvalleja vähemmän päällekäyvällä ei kuitenkaan lähitulevaisuudessa voida poistaa sitä melua minkä tuhat kiloa metallia kumirenkailla rullatessaan ja tuulta vastaan taistellessaan aiheuttaa.

Tälläisillä teknisillä kehitysaskeleillakin autotiet ja parkkipaikat ahmisivat edelleen kaiken tilan luoden ruman kaupunkimaiseman, ja tuloksena oleva asutuksen ja palveluiden matala tiheys pitäisi kaikki riippuvaisina autoista. Kuitenkin oikein toteutettuna autojen poistamisen kaupunkien keskustoista on näytetty antavan ainakin joillekin liiketoiminnoille mahdollisuuden selviytyä tiheässä kävelylle sopivassa kokoisessa ytimessä, mistä tulee paikka jossa ihmiset haluavat viettää aikaa, autojen ollessa poissa terrorisoimasta sitä. Todellakin, esikaupunkien omakotitalomatot sekä liian harvoina että liian tiheinä, ovat hyvin huono kompromissi maaseudun ja – autoista vapaiden – urbaanien alueiden välillä. Tiheillä kaupunkikeskustoilla on omat vetonaulansa, ja maaseudulla omansa, pääasiassa kesäaikaan. Suurin osa omakotitalohelveteistä tarjoaa vain ällöttävän keskiluokkaisen keskinkertaisia approksimaatioita näistä; naurettavan läntin nurmikkoa ja pensaita naapurin katseen ja melun alla, ja kuitenkin merkittävien etäisyyksien päässä kaupungin vetonauloista – vetonauloista, joihin olisi parasta kulkea julkisen liikenteen keinoin – ajokyvyttömyys jälkikäteen on olennainen osa näistä joitakin – mutta julkinen liikenne voi olla vain surkeata omakotitalomatolla.

Autot raiskaavat, saastuttavat, tuhoavat, tappavat ja pahoinpitelevät kaiken eteensä tulevan. Autoilijat ja autoilun kannattajat ovat tämän planeetan pahimpia terroristeja. Autoilulle ei ole sijaa ihmisille suunnitelluissa kaupungeissa. Urbaanien alueiden tulisi olla suunniteltu ensisijaisesti ihmisvoimaisen ja joukkoliikenteen varaan, jälkimmäinen mahdollisimman piilossa ja poissa tieltä eli mieluiten maanalainen metro. Tarjotakseen laadukasta palvelua, nämä liikennemuodot vaativat tiheyksiä, mitkä eivät ole mahdollisia kaupungeissa – tai oikeastaan esikaupunkimaisilla asfaltti- ja omakotitalomatoilla – jotka mukautuvat autojen vaatimuksiin samalla tarjoten vielä hyvin elintilaa ihmisille. Vanha tekniikka, polkupyörät ja raideliikenne ratkaisevat autojen ongelmat.

Liian suuret tiheydet voivat toki olla ahdistavia. Minä en tahtoisi asua jättilaiskaupungissa, missä ei ole juuri luontoa näkyvillä kilometreihin, taikka erittäin korkeassa rakennuksessa. Ratkaisu onkin rakentaa paikallisesti tiheästi, mutta laajemmalti harvasti. Eräs mahdollisuus on rakentaa pieniä ja tiheitä kävelymatkan kokoisia kaupunginosia, jotka ovat lähes joka puolelta luonnon ympäröimiä, ja yhdistetty toisiin vastaaviin kaupunginosiin pyörätein ja julkisen liikenteen väylin helminauhan tapaan. Ollakseen houkutteleva ja mukava käyttää, julkisen liikenteen tulee tietenkin olla nopea ja tiheästi aikataulutettu – tämä jälleen vihjaa metroa – ja verkoston suunniteltu siten että suurimmilla osalla matkoista tarvitaan harvoja jos yhtään vaihtoa. Lisäksi, turhan työmatkailun vähentämiseksi, ja monimuotoisien toimintojen tukemiseksi kussakin kaupunginosassa jatkuvan miehityksen voimin, näitä ei tule jaotella nukkumalähiöihin ja työpaikkakaupunginosiin, vaan kaikista tulee löytyä kaikenlaisia tiloja asunnoista ja toimistosta kauppatiloihin ja työpajoihin kevyelle teollistoiminnalle. Tälläiset kompaktit kaupunginosat saattaisivat jopa auttaa paikallisemman hajautetumman päätöksenteon luonnissa.

Kun autot, tiet ja parkkipaikat eivät ahmi kaikkea tilaa, rakennukset voidaan tiivistää lähemmäksi toisiaan asukastiheyden lisäämiseksi, ja silti jää enemmän tilaa kuin ennen – autojen aikaan – kävelylle ja polkupyöräilylle sopiville kaduille, puistoille ja puutarhoille sekä puiden eikä autojen täyttämille sisäpihoille. Rakennusten ei edes tarvitsisi olla erityisen korkeita – ja vaikka arkologia voisikin olla kiintoisa paikka asua, yleisesti ottaen korkeiden rakennusten hissiriippuvuus on epämukavaa (ja hissit tarvitsevat myöskin tilansa) – sillä on vihjattu että keskimäärin neljällä kerroksella voitaisiin taata korkea julkisen liikenteen palvelutaso hieman monien hyvin vanhojen Eurooppalaisten kaupunkien keskustoja matalemmilla tiheyksillä. Itse asiassa, on olemassa yksi kohtalaisen läpikotainen ja kiinnostava hyvin pitkälti näitä periaatteita noudattava suunnitelma noin miljoonan asukkaan kaupungille, ja pienellä muokkauksella myös muillekin asukasmäärille. Se koostuu noin kolme-neljäsosakilometrin läpimitaltaan olevista kaupunginosista, joista jokaisessa asuisi noin 12000 ihmistä. Nämä on järjestetty kuuteen “korvannipukkaan”, jotka on yhdistetty vain kolmella metrolinjalla kaupunginosat keskeltä halkovan jalankulku- ja polkupyöräilybulevardin alla. Rahdillekin on oma raiteensa. (Ehdotelman jotkin yksityiskohtaisemmat piirteet kaipaavat kuitenkin hieman kritiikkiä, ja koska tekijä ei päästä sellaista sivustonsa yhteydessä olevalle moderoidulle postituslistalle, en minäkään viitsi linkittää sille.)

Sellaisessa kaupungissa minä tahtoisin asua. Sota terrorismia vastaan – autojen terrorismia! Lisää pyöräteitä! Lisää julkista liikennettä! Lisää puita, niittyjä ja puutarhoja. Lisää asuntoja laatupaikoilla! Lisää hiljaista tilaa! Lisää puistoja eikä parkkipaikkoja! Ei autoja eikä teitä kaupungissa! Vapaus autoista!

---

Jälkikirjoitus. Koska julkinen ja kauramoottoriliikenne ei kykene hyvin palvelemaan kaikkia paikkoja kaupunkien ulkopuolella, ja tälläisiin paikkoihin on kuitenkin hyvin päteviä syitä päästä, autot ovat lähes välttämättömiä kaupunkien ulkopuolella. Autokeskeinen (ja Helsinki-keskeinen) kulttuuri näkyy kuitenkin aivan liikaa kaupunkien välisessä liikennöinnissäkin. Samalla kun uusia teitä rakennetaan ja vanhoja korjataan, suoristetaan ja levennetään, viereiset junaradat murenevat. Ja kuitenkin raideliikenne on potentiaalisesti nopeampaa, turvallisempaa ja mukavempaa kuin autoilu – ainakin minä mielummin luen matkatessani ajamiseen keskittymisen yksitoikkoisuuden sijaan. Autoa ajamaan alentua haluamattomat rikkaat henkilöt hommaavat autonkuljettajan, mutta minullakin on varaa kuljettajaan jos käytän julkista liikennettä – jos nyt sellaista on olemassa nimeksikään.

Suomessakin rautatiemonopoli VR alkoi ostamaan uusia nopeita Pendolino-junia 1990-luvun puolivälissä, radat omistavan valtion luvattua parantaa niitä. Näin ei ole vielä käynyt, paitsi Maailman Navan läheisyydessä – siis tuon Kehäkolmosen toisella puolella Helsinkinäkin tunnetun paskaläven läheisyydessä – ja itse asiassa junaratojen tila on niin huono, että on tapahtunut useita kiskoiltasuistumisia, ja vanhatkaan junat eivät voi kulkea (130km/h) huippunopeuttaan. Pendolino 220km/h huippunopeuksineen voisi huomattavasti lyhentää matkustusaikoja sekä vanhoihin juniin että autoihin verrattuna – joskin paljon vähemmän kuin TGV, Shinkansen tai muu luotijuna, mutta nämä tarvitsisivat kokonaan uudet ja kalliit raiteet. Mutta se jää toiveuneksi tämänhetkisillä radoilla ja bensafasistisella poliitikalla (huomaa parannusten puute pahamaineiseen Tampere–Jyväskylä rataan samalla kun Päijänteen toispuoleista Jyväskylään menevää valtatietä aiotaan leventää) puhumattakaan yöjunista tai edes etanavauhtisista linja-autoista, ellei toinen päätepysäkki ole Maailman Napa. (Esimerkiksi Tampereelta ei viikolla pääse yöllä (klo 00-06) Jyväskylän suuntaan mitenkään julkisilla, ja Tampereelle sentään saapuu myöhään illalla kansainvälisiä lentoja.) Tästä huolimatta VR jatkuvasti korvaa vanhoja junia hitaasti matkaavilla mutta törkeän kalliit liput omaavilla Pendolinoilla, ja kantaa näin kortensa noidankehään.

Jälkikirjoitus #2. Mitä tulee risteyksiin ja polkupyöriin, Suomessa laki itse asiassa nimenomaisesti syrjii (PDF) polkupyöräilijöitä, sillä motoristien ei lain mukaan tarvitse päästää pyöräilijöitä – ei edes pysähtyneitä – tien yli monissa paikoissa, mutta heidän tulisi päästää tien yli samalla kevyen liikenteen väylällä kulkevat jalankulkijat (joiksi myös rullaluistelijat, -lautailijat ja niin edelleen luetaan, muttei pyöräilijöitä). Ei että autoilijat jalkankulkijoitakaan päästäisivät tien yli kovin usein, tai että pyöräilijöiden syrjiminen tuohon loppuisi.